Make your own free website on Tripod.com

    

 

Aantekeningen bij het voorontwerp bestemmingsplan Maarsser Bruglocaties

Hieronder ter kennisneming mijn bijgewerkte aantekeningen over het voorontwerp-bestemmingsplan Maarsser Bruglocaties. Deze zullen in elk geval door de werkgroep bouwplannen van de Dorpsraad worden besproken (5 januari). Voorzover nog niet bekend: de maquette van het plan kan bij de gemeente worden ingezien (Saskia de Vries). De 10e januari vergadert de commissie ruimtelijke ordening over het voorontwerp. Inspreken! En.. proberen de belangrijkste elementen alvast schriftelijk de commissieleden toe te sturen.

Kor Buist


VOORONTWERP BESTEMMINGSPLAN MAARSSERBRUG-LOCATIES (dec 1999)

  1. Vreemd is, dat het voorontwerp bestemmingsplan niet door de "vaste" gemeentelijke stedebouwkundige (RBOI) is opgesteld. Zo gaat toch enorm veel verzamelde "ruimtelijke" kennis over de gemeente de mist in? Dat is te merken!
  2. De plantekening is niet gemakkelijk "vertaalbaar", zeker niet voor geÔnteresseerde burgers. De maquette gaf bij de presentatie op 21 december 1999 een veel beter beeld van de gedachte eindsituatie.
  3. Wat direct op valt: Enkele jaren geleden is er in opdracht van de gemeente een nota van uitgangspunten opgesteld door RBOI, waarin een aantal noodzakelijke voorzieningen is genoemd. Van die voorzieningen is in dit bestemmingsplan nauwelijks nog iets terug te vinden. Voorbeelden: de 3 tunneltjes voor langzaam verkeer onderlangs de Verbindingsweg en het stijgpunt bij de Maarsserbrug vinden we niet meer terug. Hetzelfde geldt voor de aansluiting van het Stationsplein op de Westkanaaldijk.
  4. De beschrijving van het plan zelf is erg summier. Het is daarom ook lang niet altijd duidelijk waarom een bepaalde keuze is gemaakt. De toelichting lijkt te zijn geschreven naar een vooraf bepaald doel: optimale benutting van de ruimte voor woningbouw met zo weinig mogelijk voorzieningen (kosten voor de gemeente). Waar is bijvoorbeeld het fietstunneltje in de Verbindingsweg gebleven tussen Stationsweg-zuid en Friezenbuurt? En het stijgpunt voor fietsers bij de brug? Zelfs het beoogde stijgpunt bij het station aan de kant van de Westkanaaldijk lijkt nu niet meer zeker. Waar komen de voorzieningen voor de jeugd en kinderopvang die ondergebracht waren in de boerderij? De gemeente heeft van Railinfrabeheer toch een vergoeding van enkele miljoenen gekregen om vervangende huisvesting te kunnen bekostigen?
  5. Opvallend is dat wel wordt verwezen naar de nota van uitgangspunten, maar dat essentiŽle voorzieningen die in die nota waren opgenomen, nu verdwenen zijn. Neem bijvoorbeeld voorzieningen voor langzaam verkeer: de 3 tunneltjes onder de Verbindingsweg en de stijgpunten bij de brug zijn nergens meer te vinden. In plaats daarvan moeten fietsers en voetgangers gelijkvloers de (straks nog drukkere) Straatweg oversteken.
  6. Waarom moet worden voorkomen dat er langs de Verbindingsweg hoge (?) geluidsschermen moeten worden geplaatst (blz. 5)? Kijk naar Breukelen (Broekland). Dat stoort toch nauwelijks? Gaat het om de kosten of is de locatie geluidstechnisch eigenlijk ongeschikt voor woningbouw? En geluidschermen op de brug? Is dat nodig in verband met woningbouw nabij de brug, dus direct langs de Verbindingsweg en de appartementen bij de brug (blz 29)? Zo ja, dan liever die huizen niet bouwen, want een "open" brug is toch heel belangrijk voor een aantrekkelijke woonomgeving (zicht op kanaal en "uitzicht"). Anders mogelijk ook ontstaan van hangplek enz. op de brug. Informatie avond 21 december: als er geluidsschermen op de brug komen, dan aan de boog, zodat fietsers en voetgangers tenminste naar een zijde vrij uitzicht hebben,
  7. De stroken langs de opritten naar de Maarsserbrug worden zo ver opgehoogd dat de te bouwen geluidwerende woningen nog ruim boven het straatniveau uitsteken. Is dat geen Manhattan aan het kanaal? Men kan dan wel spreken over een beperkte bouwhoogte, maar visueel is dit allesbehalve een "dorpse schaal". Het begrip "maaiveld" slaat dus ook niet op de huidige situatie.
  8. Er ontstaat reflextie van spoorweglawaai richting Stationsweg en Friezenbuurt en van verkeerslawaai richting dorp als er bebouwing direct langs en "boven" de Verbindingsweg tot stand komt.
  9. Er wordt een koppeling gelegd tussen deze ontwikkeling en het mogelijk maken van verbeteringen in de wegenstructuur. Dat lijkt mij een vreemde koppeling, want dat zou immers betekenen dat noodzakelijke voorzieningen alleen maar tot stand kunnen komen wanneer er nieuwe woningbouwplannen tot ontwikkeling worden gebracht! Dat kan en mag natuurlijk nooit zo zijn, anders zou er sprake zijn van een slecht financiŽel beleid. Nodige voorzieningen behoren toch bekostigd te worden uit de normale inkomsten, eventueel aangevuld met subsidies van derden?
  10. Op blz. 8 wordt gesproken over een financiŽle bijdrage van het rijk voor verbetering van de Maarsserbrug voor het langzaam verkeer. De gemeente is toch niet (meer) afhankelijk van een rijksbijdrage om die verbetering tot stand te brengen?
  11. Interessant is het idee van een fietssnelweg langs het kanaal (blz. 9). Prima! Zou ook uitstekend passen bij de de beoogde tunnel voor fietsers onder het spoor, om een verbinding te vormen tussen Maarssenbroek en de Westkanaaldijk, ter vervanging van de bestaande overweg. Dat staat tenminste in de nota van uitgangspunten. Maar in het plan spoorverdubbeling is gezegd dat er geen tunneltje (meer) komt. Geld bleek (weer) aantrekkelijker dan goede verbindingen. Een passerelle is in dit opzicht een onding. En denkt men nu van het BRU geld te krijgen voor aanvullende voorzieningen (blz. 39/40)? Dat er een vervangende verbinding tussen Stationsplein en Westkanaaldijk zou komen, is regelmatig bevestigd: zie bijv. notulen cie RO 7 september 1998, blz. 7 (er is 4,1 miljoen beschikbaar voor een langzaam verkeersverbinding tussen Stationsplein en Westkanaaldijk); artikel 5 punt 4 van de Projectovereenkomst gemeente/RIB; de nota van uitgangspunten van RBOI. Verder is de mogelijkheid van een tunneltje in plaats van de overweg niet uitgesloten (zie blz. 4 raadsbesluit 28/9/1998 plan Spoorverdubbeling en beslissing GS op beroep plan spoorverdubbeling).
  12. Onderaan blz. 9 staat dat de structuurvisie 1991de Maarsser Bruglocaties aangewezen zijn als ontwikkelingslocaties. Dat is niet helemaal juist. De structuurvisie betreft met name het gebied aan de dorpse kant. Friezenbuurtzijde: 65 woningen, 5000 m2 kantoren en parkeerruimte. Stationswegzijde: centrale voorzieningen, 20 woningen en 2000 m2 kantoren. Voor de Maarssenbroekse zijde is in de structuurschets uitgegaan van bebouwing van het terrein ten oosten van de Busdijk met 9000 m2 kantoren, parkeerruimte en groen/speelgelegenheid. Frappant is dat in de structuurvisie (blz. 59) staat dat het voor een succesvolle ontwikkeling wenselijk is de Busdijk open te stellen voor autoverkeer.
  13. Een verwijzing naar de notitie Volkshuisvesting (raadsbesluit 7 april 1997) ontbreekt. Belangrijk, want in die notitie zijn uitgangspunten voor nieuwbouwbeleid in de komende jaren vastgelegd (blz. 16). Dit plan voldoet daaraan niet, met name ten aanzien van de gewenste doorstromingsmaatregelen.
  14. Verwezen wordt naar de beleidsnota heroverweging woningbouw tot 2005 (blz. 9). Dat doet veronderstellen dat in die nota een beleidsafweging te vinden is woningbouw in dit plan. Helaas is dat niet het geval. Het stuk kan nauwelijks als beleidsstuk worden bestempeld, omdat het zeer eenzijdig en ongemotiveerd gericht is op woningbouw, zonder in te gaan op de effecten daarvan op de omgeving.
  15. Op blz. 10 wordt de nota van uitgangspunten aangehaald. Maar gelden die uitgangspunten nog? Is daarover enige inspraak geweest? In de nota van uitgangspunten is sprake van veel minder woningen dan in dit plan opgenomen: 150 zijde Stationsweg-zuid en 100 zijde Friezenbuurt! Daarnaast zou bijvoorbeeld de spoorwegovergang naar de Westkanaaldijk worden vervangen door een tunnel voor langzaam verkeer en het spoor tussen station en Maarsserbrug worden overkluisd. En: er zouden volgens diezelfde nota van uitgangspunten 3 tunneltjes voor langzaam verkeer komen onder de opritten naar de Maarsserbrug. Ö..
  16. De aangehaalde doelstellingen van de nota van uitgangspunten zijn vrij willekeurig gekozen (zie hiervoor). Wat onder d is vermeld is onjuist. Op blz. 7 van de nota is juist aangegeven dat de woningbouw primair afgestemd zal worden op de lokale behoefte (en die is waarschijnlijk heel anders dan wat volgens deze plannen tot stand moet komen)! Trouwens:hoe wil men bij deze koopsommen voldoen aan de regionale behoefte? De vestiging is toch volstrekt vrij en men hoeft dus geen enkele binding aan de regio te hebben om hier een huis te kunnen kopen?
  17. Verder rijst de vraag of met het beoogde multifunctioneel centrum aan de Broekse kant hetzelfde wordt bedoeld als uit de nota van uitgangspunten viel af te leiden: een centralisatie van voorzieningen in Maarssenbroek. Een doelstelling die, ondanks eerdere toezeggingen van de wethouder ruimtelijke ordening, kan betekenen dat Het Zand en de bibliotheek uit het dorp verdwijnen. Samen met het uitstel van verkoop van Het Zand en de recente plannen tot nieuwbouw van de brandweergarage elders komt al snel het beeld op van: aha, weer een prachtige locatie voor volumineuze woningbouw.
  18. Op blz. 10 staat de werkelijke reden waarom de overkluizing over het spoor uit het plan Spoorverdubbeling is geschrapt: Op financiŽle gronden werd dit niet haalbaar geacht.
  19. Ook op blz. 10 wordt gesproken over visuele relaties tussen de weerszijden van het kanaal. Nu, dan lijkt mij laagbouw in die visuele relatie eerder passen dan middelhoog- en hoogbouw. Immers: aan de dorpse kant is langs het kanaal alleen maar laagbouw en in Maarssenbroek is gebouwd rond het uitgangspunt: zoveel mogelijk laagbouw.
  20. Als op blz. 11 gesproken wordt over behoefte, dan moet toch ook gekeken worden naar de nota Volkshuisvesting. Snel volbouwen houdt in dat de behoefte grotendeels blijft bestaan!
  21. Op blz. 15 wordt gezegd dat de ecologische hoofdstructuur geen doorlopende structuur kan zijn i.v.m. de aanwezigheid van de Maarsserbrug. De ecologische hoofdstructuur is in de nota aangemerkt als een corridor, en de brug is daarbij geen belemmerende factor.
  22. Hoe kan de begrenzing van woningbouw binnen een strook van 30 meter van de kanaaloever liggen? Immers: 20 meter is in de toekomst mogelijk nodig voor kanaalverbreding en 10 meter moet vrij van bebouwing worden gelaten. 20+10 is 30 meter (zie ook bebouwingsgrens De Reizende Man)
  23. Het lijkt alsof financiŽle motieven de drijfveer vormen voor een 30-km besluit. Dan is er immers geen akoestisch onderzoek nodig (blz. 21)
  24. Blz. 23: om stedenbouwkundige en financieel-economische redenen is het niet gewenst de geluidhinder met schermen te verminderen. De leefbaarheid van de omgeving speelt geen rol meer in de overweging? Ontheffing vragen van de Wet geluidhinder?
  25. Het is niet helemaal duidelijk in hoeverre Bisonspoor wordt uitgebreid. Op blz. 26 wordt gesproken over bijna 7000 m2 VVO (= ca 9000 m2 BVO) en ook nog eens ca. 1000 m2 BVO voor dienstverlening (uitzendbureau's banken enz). Daarnaast is er een wijzigingsbevoegdheid opgenomen voor het gebied waar nu het postkantoor is gevestigd. Daar zou maximaal 4000 m2 detailhandel en 7000 m2 kantoren + 30 woningen kunnen komen (artikel 4.4. voorschriften). Tot slot is het mogelijk dat niet-detailhandelsvoorzieningen uit het bestaande Bisonspoor verplaatst worden naar een andere locatie binnen de bestemming centrumgebied en er meer ruimte voor detailhandel beschikbaar komt. Kortom: hoever gaat de uitbreiding en wordt daarmee niet de getrokken grens in de structuurschets (Maarssenbroek en Maarssen-dorp elk eigen voorzieningen - Bisonspoor is wijkcentrum voor Maarssenbroek) ruimschoots overschreden?
  26. Blz. 27: minder parkeerplaatsen wegens B locatie? Parkeernorm 0,9 per woning en 40 plaatsen per 100 werknemers (blz. 27)? Mobiliteitsbeperking blijkt in de praktijk niet te werken, zodat er een tekort ontstaat rond Bisonspoor.
  27. Woningen aan dorpse kant bij de brug zijn ingepland als appartementen met 4 lagen, maar er kunnen een of twee extra lagen bijkomen (blz. 31)
  28. Blz. 33 - waar gaat het jongerencentrum en de voorzieningen voor kinderopvang heen? (buiten het plangebied)
  29. Aantallen woningen totaal maximaal 545: Stationsweg-zuid 221, Friezenbuurt-noord 136, Busdijk 148, bij Station 10 en op plaats postkantoor maximaal 30 (blz. 34 en 36).
  30. Blz. 35 - het programma van eisen voor de brandweergarage is op de gekozen plek niet geheel te realiseren (?) Een verwijzing naar de nota van uitgangspunten (blz. 23) is hier op zijn plaats. Daar staat dat de Verbindingsweg is aangewezen als corridor van de hoofdstructuur (gemeentelijk Natuurbeleidsplan) en dat daarom nieuwe functies ter plaatse van de taluds zoveel mogelijk dienen te worden voorkomen. In de voorschriften (art 5) zijn er grenzen gesteld aan de vrijstellingsmogelijkheid: maximaal 2000 m2 bebouwde oppervlakte, 12 meter hoog vanuit de Straatweg en 8 meter vanuit de Verbindingsweg. Geen afbreuk doen aan de omgeving
  31. Gelukkig wordt in dit bestemmingsplan het begrip "bouwhoogte" gehanteerd en niet "goothoogte". Het kan dus wel! (blz. 36)
  32. Aan de dorpse kant stijl jaren 30 hanteren(blz. 36)? De presentatie van het stedebouwkundig bureau toonde heel andere beelden van woningen.
  33. Op blz. 39 wordt gezegd dat de ontsluiting van Friezenbuurt-noord via een parallel aan de Verbindingsweg lopende ontsluiting geschiedt. Kan dit wel? Een soortgelijke vraag kan men stellen voor wat de ontsluiting van de Stationsbuurt betreft. En wat zijn de effecten van versmalling van de Safariweg ter hoogte van Bisonspoor? Zou dat niet enorme opstoppingen geven, zeker nu de Busdijk verdwijnt?
  34. De Safariweg wordt ter hoogte van Bisomspoor versmald om rond Bisonspoor nog wat winkels te kunnen bouwen. Maar welk effect heeft dit op het verkeer? Moeten de bewoners van Kamelenspoor en Zebraspoor straks omrijden?
  35. Inzage bijlagen 21-12-1999. Huidige omvang Bisonspoor: 15790 m2 v.v.o. + 4000 m2 v.v.o. aan winkelondersteunende dienstverlening (dat is ca. 24000 m2 b.v.o.) Benutting van alle toekomstige marktruimte betekent dat Bisonspoor een omvang kan krijgen van maximaal 28.500 m2 b.v.o. aan winkels en ca. 6000 m2 b.v.o. aan ondersteunende dienstverlening (totaal ongeveer 34500 m2 b.v.o.) .Dat betekent een uitbreiding van ca 7000 m2 v.v.o., waarvan 800 m2 dagelijkse behoeften. Er is maximaal nog 1000 m2 ruimte voor consument-gerichte ondersteunende dienstverlening (banken, kappers, uitzendbureau's enz) De toevloeiing van koopkracht van buiten Maarssen zal zeker niet toenemen (21). De parkeerruimte bij Bisonspoor (1648 plaatsen) geeft op werkdagen een tekort te zien. Na uitbreiding wordt het tekort ongeveer 400, tenzij men de berekeningen voor een zgn B lokatie volgt (veronderstelling dat veel mensen met het openbaar vervoer reizen). In dat geval zou het huidige aantal parkeerplaatsen voldoende kunnen zijn. Regulering van het parkeren is dan wel nodig (b.v. betaald parkeren).
  36. Akoestisch onderzoek. Duidelijk is dat de wegverkeersnormen worden overschreden op de plaatsen van de bebouwing langs de Verbindingsweg en de appartementen naast de brug, respectievelijk op het Wolfshoekterrein. Voor spoorweglawaai geldt hetzelfde voor enkele appartementsgebouwen langs het kanaal, vooral de bovenste verdieping (6e) bij de brug.

(bijgewerkt tot en met 30 december 1999)